Capacité brute vs capacité utile
La capacité brute correspond à l'énergie totale stockée dans les cellules. La capacité utile est celle que vous pouvez réellement utiliser au volant. La différence — la réserve — est verrouillée par le BMS constructeur pour préserver la durée de vie du pack et éviter les décharges profondes.
Exemple : sur une Renault Mégane E-Tech 60 kWh, la capacité utile est de 60 kWh pour 63,7 kWh brut. Sur une Tesla Model 3 Long Range 82 kWh, on parle de 75 kWh utiles. C'est cette valeur utile qui doit servir de référence à un test SOH.
Dégradation dans le temps
- 0 à 3 ans : dégradation rapide initiale de 3 à 5 %.
- 3 à 8 ans : dégradation linéaire de 1 à 2 % par an.
- Au-delà de 8 ans : dégradation qui peut s'accélérer selon usage.
Un pack maintenu entre 20 % et 80 % de charge la majorité du temps, protégé de la chaleur extrême et rarement chargé en DC ultra-rapide conservera facilement 90 % de capacité utile à 100 000 km.
Chimie LFP vs NMC : impact sur la capacité
La chimie LFP (LiFePO4), utilisée par Tesla Model 3/Y SR, BYD, MG4 SR, offre 2 500 à 4 000 cycles utiles, tolère les charges à 100 % et se dégrade très peu, mais offre une densité inférieure (moins d'autonomie à volume égal).
La chimie NMC / NCA (Tesla LR/P, Renault Mégane, Kia EV6…) offre une densité énergétique supérieure et donc plus d'autonomie, mais se dégrade plus vite. Les constructeurs recommandent une charge quotidienne à 80 %.
Comment mesurer la capacité réelle
La seule mesure fiable passe par un cycle de charge / décharge contrôlé en atelier. Le pack est chargé à 100 %, puis déchargé à courant maîtrisé jusqu'au seuil bas, avec relevé continu de la tension et du courant. Cette énergie mesurée est comparée à la valeur nominale.
Le test dure 3 à 4 heures et coûte 180 à 350 €. Voir notre test SOH batterie et le guide perte d'autonomie.